警察庁、総務省、経済産業省、国交省からなる四省庁連絡会議が推進役を担っている大規模な国家プロジェクトでもある。
具体的には、最先端のエレクトロニクスを使って人と道路、それに車両を一体化した交通システムを構築するというものだが、ナビゲーションシステムの高度化、自動料金収受システムの構築、安全運転の支援、交通管理の最適化、道路管理の効率化などがあげられている。
これを見て、なるほどと思った方も多いだろう。
最近話題のETCは「自動料金収受システム」の分野であり、カーナビなどにも使われている道路交通情報のVICSは「交通管理の最適化」の分野だ。
そして、半自動化されたクルマのASVは「安全運転の支援」の分野ということになる。
ETCが普及してきた背景には、この一五年ほどのあいだ、日本の交通行政が前例のない規模で展開されてきたという事情があったのだ。
二〇〇一年には、国家プロジェクトのITSとは別に、民間サイドでもトヨタなどを中心にしたITS活動の組織が立ち上がり、現在は「ITSlapan」として広範な活動を続けている。
国内の車両メーカー、部品サプライヤー、電機メーカーなどが幅広く参画している組織ではあるのだが、トヨタ色が強いため、トヨタ系企業とそれ以外の企業では微妙に取り組みへの温度差があるのも事実だ。
二〇〇四年に名古屋で開催されたITS世界会議を主催したのも、このITSlapanだったが、名古屋で開催されたこともあってトヨタとその関連企業だけが目立つ大会だった。
これは、なにも他社がトヨタ色を嫌っているからということではなく、目の前の商戦を戦うのに精一杯で、ITSに力を入れる余裕がないというのが実情だろう。
一口にクルマの電子化といっても、各社それぞれに考え方も戦略も違う。
実際に日産やホンダの動向を見てみると、道路インフラなどのITSそのものは経営資源の豊かなトヨタに任せ、自分たちはレーダーやセンサなどを使ったクルマ寄りの開発に集中するといったスタンスをとっている。
さてASVに話を戻すが、これらの技術はトヨタ、日産、ホンダなどによって九〇年代後半から実用化され、次々と実車に搭載されていった。
実用域に達したものだけをあげると次のようなものがある。
九七年にトヨタがセルシオにミリ波レーダーとシフトチェンジを併用した車間距離制御を搭載、九九年に日産がシーマにミリ波レーダーを用いてブレーキ制御を行なう車間距離制御を日本で最初に導入している。
ホンダが車間距離制御を採用したのは九九年のアヴアンシアからだ。
低速追従機能付きの草間距離制御は、二〇〇四年に日産のフーガとトヨタのマジェスタに同じようなタイミングで搭載された。
レーン・キープ・アシストは、二〇〇一年にシーマに直線のみで使える装置が、二〇〇二年にはホンダのアコードに曲線の道路上でも使える装置が導入された。
プリクラッシュ・セーフティ・システムは、二〇〇三年にホンダ「インスパイア」、トヨタ「ハリアー」、日産「シーマ」に搭載、発売されている。
軽自動車も例外ではない車間距離制御といえば、トヨタのセルシオやマジェスタのような高級車のみを対象としていると思われがちだが、実はダイハツの軽自動車ムーヴにも同様の装備が搭載されている。
クルマの国内販売が低迷するなかで、軽自動車の売上げだけは堅調だ。
なかでも強いのはスズキ「ワゴンR」、ダイハツ「ムーヴ」、ホンダ「ライフ」といった軽の三強だ。
そして三社で軽の知能化に最も積極的なのが、さすがトヨタ系というべきか、ダイハツである。
彼らのITS用のパンフレットには、「小さくても安全、小さくても快適、そんな事を目指して技術開発に取り組んでいます」と謳われている。
ダイハツは軽自動車専門にもかかわらず、ASV計画になんと第一期から参加してきた。
入社以来ずっとASVに関わってきたダイハツ工業の荒木秀夫係長(電子技術部電子計画室)は、当時の様子をこう語る。
「高速道路で使える技術であることは大前提ですが、こちらは軽自動車だけに一般道でも使えないと商品にならない。
やはりクルマが小さく、ぶつかると弱いので、追突防止装置が最初の狙いになった。
それで車間制御がスタートしたわけです。
つまり軽ならではの便利さでいこうと考えた」だが便利さを見据えた開発に前向きになっていた荒木氏らは、アンケート調査を通じてのお客からの意外な要望に当惑することになる。
「どんな装備が欲しいか?」と訊ねたのだが、お客の考えはまったく違うところにあった。
「自分がぶつかるよりも、ぶつけられる方が怖い」といった声が多かったのである。
それゆえ、ダイハツのASV計画が具体的な商品として姿を見せたのは、安全性を目的にした軽自動車の新規格が導入された九八年頃からだった。
新規格によってボディの剛性も格段に高まって、ぶつけられても心配のないクルマになってきたのだ。
同じ頃、トヨタがセルシオで車間距離制御装置を、日産もシーマでブレーキ制御の車間距離制御装置を搭載するなど、ASV技術が実際に商品化されるようになってくる。
そしてダイハツでも、軽自動車ならではの利用シーンを見据えての商品開発が急ピッチで進んでいった。
開発においては、予想通りコスト的な難問が立ちはだかった。
いくらトヨタの系列会社だとはいえ、トヨタと同じ作り方をしていたのでは高くついてしまう。
なにせ、トヨタでは最上級の七〇〇万円もするセルシオにつける装備だ。
一方のダイハツでは、留め金一つにいたるまで他のダイハツ草からの流用を考えるなど、徹底したコスト削減が必要になる。
かくして出来上がった草間距離制御装置は、単体で一一万円とかなり値段が抑えられた。
これにタイヤのロックを防止するABSやタイヤのスリップを防止するTCS(トラクション・コントロール・システム)が組み込まれたDVS(ダイハツ・ビークル・スタビリティ・コントロール・システム)を併用する場合は、両方を含めて一七万円ほどになる。
さて、問題はその利用者数であるが、さすがに軽自動車でASVが欲しいという人は少ないようで、残念ながら販売数も僅かなのだという。
完全自動運転の夢先進安全自動車への取り組みは、実はASVプロジェクトが最初というわけではない。
それ以前の八〇年代半ば、国家プロジェクトとはまったく別のところで自動運転の研究を始めていた人物がいる。
自動運転など当時としてはまるで夢物語のような研究だが、いわゆる「二〇年先を見越して開発をせよ」というホンダの特別プロジェクトがはじまっていた。
ちなみに、この一連の研究から二足歩行ロボットのASIMO(アシモ)が生まれ、ホンダ製小型ジェット機が誕生している。
そうしたプロジェクトの中の一つが、石田真之助氏(本田技術研究所・栃木研究所主任研究員)が取り組んだ自動運転で走るクルマである。
ホンダが当時、自動運転を研究テーマとして取り上げたのは、「クルマの将来は自動運転になるだろう」といった先見性に基づくものだった。
自動運転とはいってみれば、ロボットのASIMOにエンジンとタイヤをつけて走るようなものだ。
まずは道路を見て、進行方向に障害物があるかどうかの判断ができなければいけない。
そして自動的に操縦するための制御技術も当然必要になる。
石田民らがまず始めたのは、道路の状況を認識するための画像処理技術の開発である。

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